- El intercambio interoceánico en el Istmo existía desde hace más de tres milenios.
- A la llegada de los españoles en el siglo XVI, al constatar la añeja pericia indígena de comunicación interoceánica, se inició el interés geoestratégico por el Istmo.
- Los primeros esfuerzos del México independiente por el cruce interoceánico se debieron más a una respuesta de defensa de su soberanía que a un plan por relanzar su protagonismo internacional.
La impresionante biodiversidad, riqueza natural y estratégica ubicación del Istmo de Tehuantepec lo ha convertido en sitio apetecido a lo largo de la historia. Desde hace más de tres milenios, los olmecas se asentaron en las costas de Veracruz y Tabasco irradiando su influencia cultural e intercambio comercial tanto en los territorios y costas de los estados vecinos de Oaxaca, Guerrero y Chiapas como en puntos distantes del entorno mesoamericano. Su dominio entre el Golfo de México y el Pacífico se constata gracias a sus vestigios en ambos litorales y a las evidencias sobre su organización social, trueque y manejo de los ecosistemas en su amplia zona de influencia. Aunque diversos estudios mesoamericanos han subestimado el papel de la navegación entre las dispersas poblaciones prehispánicas, los traslados lacustres, fluviales y marítimo-costeros fueron cruciales para la convivencia y los intercambios mercantiles y civilizatorios. Cuando el epicentro del poder mesoamericano se movió del Golfo de México al Altiplano Central (Tula, Teotihuacán y Tenochtitlán), las transportaciones terrestres y acuáticas acrecentaron el intercambio entre el Itsmo de Tehuantepec, el Golfo de México, el Pacífico, el Altiplano Central y la región maya.
El mayor caudal e intercomunicación de los cuerpos de agua existentes y el uso de técnicas como la impermeabilización de canoas con chapopote y otras resinas orgánicas, facilitaron el traslado náutico. Aunado a ello, las áreas bajas del entreveramiento de sierras que atraviezan el Istmo permitieron la configuración de senderos y el uso de afluentes para un cruce interoceánico más expedito. A la llegada de los españoles en el siglo XVI, el intercambio entre el Golfo de México y el Pacífico era habitual. Los pobladores zoques, zapotecas, chontales y pochtecas, entre otros, aprovechaban su añeja pericia para transportar mercancías entre las dos costas y los puntos intermedios. Esa expertise aborigen llevó a que los españoles reconocieran la importancia de franquear ese estrecho en su tramo más corto para conectar ambos oceános.
Ya para el siglo XVII, enviaban de Coatzacolacos a Cuba las maderas que se explotaban a lo ancho de las selvas altas del itsmo, transportándolas mediante carretas y el flujo de los ríos hacia el Golfo con la finalidad de edificar las islas bajo su dominio y los galeones que navegaban en el Atlántico y más allá. Y durante el intercambio comercial colonial, a lo largo de casi tres siglos, el puerto de Acapulco recibía productos asiáticos desde Filipinas, a través de la ruta naviera conocida como “galeón de Manila” o “nao de China”. El ciclo comercial se completaba con el envío de productos americanos o europeos -estos últimos eran recibidos en el puerto de Veracruz-. Y dado que el circuito terrestre entre ese puerto y el de Acapulco debía lidiar con largas distancias, vicisitudes y altos costos, la opción del cruce transístmico empezó a convertirse en objetivo geoestratégico de la época. De ahí que los esfuerzos más serios del México independiente por resolver el cruce transístmico se debieran más a un mecanismo de defensa ante intervenciones de estadounidenses, franceses e ingleses en la región, que a un plan por relanzar el papel de nuestra nación en el mercado internacional.
En 1853, mediante el Tratado de la Mesilla, Estados Unidos ofrecía al gobierno mexicano protección militar en esa zona con la condición de que se construyera un camino y una vía ferrea interoceánica y que se habilitara un puerto en ambas costas. Pocos años más tarde, el gobierno de Benito Juárez firmó el Tratado McLane-Ocampo (1859), en el que EU prometía dinero a cambio del derecho de tránsito a perpetuidad para las compañías de ese país y su salvaguarda militar. Dichos tratados, que fueron desechados por el Congreso mexicano y el estadounidense, respectivamente, eran parte de complejas disputas diplomáticas con esa y otras potencias mundiales. Una salida a las presiones externas fue concesionar a empresas estadounidenses la construcción de la red ferroviaria transístmica y el acondicionamiento de los dos puertos que la interconectarían. Este circuito fue inaugurado hasta 1894 por múltiples contratiempos y sin que el ferrocarril y los puertos de Salinas Cruz y Coatzacolacos reunieran todos los requisitos para un traslado interoceánico fluido. De ahí que el gobierno porfirista cambiara la concesión a favor de una empresa inglesa (S. Pearson & Son Ltd.), que se encargaría de realizar los ajustes para su reinauguración en 1907.
Sin embargo, Estados Unidos no se quedaría atrás en su empeño por controlar la ruta interoceánica; por lo que en 1901, seis años antes de la reinauguración del tren transístmico, formalizó gestiones ante Colombia para construir el Canal de Panamá que, en ese tiempo, era territorio colombiano. Al no ser aprobado su plan por el congreso sudamericano, el gobierno de EU alentó la independencia de Panamá para firmar con la nación recién constituida el Tratado Hay-Bunau Varilla que dio cauce a la obra que culminaría con la apertura del Canal en 1914. Eso, aunado a que el gobierno de Venustiano Carranza suspendió la concesión a la empresa Pearson en 1917, provocaría el abandono del megaproyecto mexicano.
Entonces, la decisión de construir el Canal de Panamá se debió más a la defensa de la soberanía mexicana y al entramado de desafíos político-sociales implicados en el Istmo que a los costos comparativos de la infraestructura requerida en ambos estrechos. Hay quienes sostienen que retomar el cruce interoceánico en el Istmo de Tehuantepec pone en riesgo a toda esa región, “con toda la complejidad y riqueza que lo conforma… también los pueblos que lo habitan desde hace más de 3,500 años y el futuro de nuestra vida en el planeta”. Ese llamado de atención obliga a anticipar los riesgos de tendencias inerciales del gran capital y a fijar condiciones escrupulosas que aseguren el rico patrimonio del Itsmo y un futuro promisorio para su gente. Está ampliamente documentada la grave afectación que ha sufrido esa región desde hace siglo y medio por la implacable actividad petrolera, minera, forestal y ganadera, por prácticas inaceptables de “ordenamiento territorial” y por liderazgos impuestos de manera artificiosa. Ante esa realidad, es crucial asegurar que el cruce interoceánico sea ordenado y que se garantice una producción limpia de productos con alto valor agregado y la sustentabilidad comunitaria. Por tanto, no debe ser patio trasero dedicado al traslado desordenado de contenedores, la extracción bruta de materias primas, la industria sucia, la contención de migrantes ilegales ni zona de delincuencia incontrolable. Esto exige planear y regular su desarrollo mediante un enfoque previsor y selectivo de corto, mediano y largo plazo, a verificar su cumplimiento y a aplicar medidas e incentivos que aseguren su sustentabilidad.
