La crisis del Canal de Suez en marzo del 2021 donde el barco carguero portacontenedores, Ever Green (taiwanés con bandera panameña), con 400 metros de eslora provocó una situación de emergencia debido a que se atascó, fue una advertencia para otros canales o zonas de paso.
Accidentes de ese tipo o actos de terrorismo provocarían un caos en la logística global. Durante seis días de atasco de dicho barco, de acuerdo con especialistas, se congelaron casi 10,000 millones de dólares de comercio. Europa y Asia fueron las regiones más afectadas por el accidente. El Canal de Panamá que tiene una anchura entre 90 y 300 metros frente al de Suez con una anchura entre 280 y 345 metros, es una zona de alto riesgo a diferencia del Estrecho de Ormuz con un ancho de 33 km o Malaca que en su parte más pequeña de anchura tiene 38 km. Gibraltar, el estrecho más transitado del orbe, tiene una anchura de apenas 15 km. Panamá tiene un problema adicional, la falta de agua provoca serios problemas en el tránsito.
Un almirante de la Marina Armada de México y catedrático de diversas instituciones educativas de prestigio, dijo que entre los retos a la seguridad nacional de México, siempre insistió que más allá de elementos cualitativos de importancia para seguir preservando los intereses y defensa de los mexicanos, existía un reto que pocos veía: el atasco de un buque carguero o un acto terrorista a la entrada del Puerto de Veracruz significaba el “reto más severo para las actividades comerciales de México en un momento que la mayor parte de exportaciones e importaciones marítimas pasan por esa estratégica base de la marina mercante”. Y continuaba “mientras quitan el buque o arreglan los destrozos, la lucha por el tiempo y el dinero será grave pero no tanto como la sensación de sentirse y verse vulnerable”. No le faltaba razón al Almirante. El ejemplo de Suez es contundente.
El ahorcamiento de las cadenas logísticas globales puede agudizarse ante un desastre natural, ataque terrorista o accidente entre embarcaciones. De los 10 principales puertos, siete pertenecen a China, destacando Shanghái, Cantón-Guangzhou y Hong Kong. En conjunto manejan el 41% de la carga global marítima. Los otros tres del exterior por su importancia en manejo de carga son Singapur, Busan en Corea del Sur y Rotterdam en Países Bajos.
En América, sólo tres puertos están entre los primeros del globo; Los Ángeles (17 a nivel global), Long Beach (19 a nivel global) y Nueva York (20 a nivel global) representan el 6% de la carga marítima a nivel mundial. Sólo siete puertos de los primeros 20 están fuera del área de Asía Pacífico.
La logística y carga marítima global tienen una fuerza impresionante en Asia Pacífico. Los puertos mexicanos en el litoral del Pacífico experimentan tasas de crecimiento enormes con un profundo cambio y una mudanza de importancia del Golfo de México a Manzanillo y Lázaro Cárdenas. El Pacífico mexicano importa más y el Golfo de México exporta más de lo que importa. En esa vertiente global y nacional, el Istmo de Tehuantepec puede ser una oportunidad para México y no sólo sus principales socios comerciales sino también para afianzar nuevos socios, motivo de otro texto.
Los expertos aseguran que no se puede descartar otro escenario como el de Suez, un aumento de tarifas comerciales como aconteció por la pandemia o un acto terrorista no deseado, son desafíos permanentes. Tehuantepec puede dar mucho a México, a sus pobladores y al mundo si la altura de miras y una visión de Estado que incluya sector privado, oficial y social están coordinados para una nueva época en el comercio regional y global y, en consecuencia, ser más que reserva ante una emergencia en el Canal de Panamá.
